迷恋驾驶的车迷，谈到驾驶者之车肯定离不开宝马。

而宝马历史中除了3系，提得最多的还有后驱的宝马1系。还有今天要聊这辆车，与宝马1系那样的宝马精神之作——第一代宝马X1（代号E84）。

十几年前当X1第一次来到国内时，在汽车业内和车迷中影响力非常大。尽管试驾过初期版本后印象一般。

价格不便宜，入门版动力一般，还有空间太小了。

还是比较喜欢当时的宝马X3，以及后来的奥迪Q3。

当年X1就如宝马执意要发展的后轮驱动1系那样古怪——Baby版的SUV尺寸比X3还要小。它的主要竞争对手，也就是奔驰GLA、奥迪Q3之类当时还没有发布。

2009年以进口身份到国内的宝马X1，只有最高配的xDrive28i旗舰，搭载一款最大功率为258hp，最大扭矩为310Nm的3.0L直列６缸引擎。

外观上除了双肾前格栅、天使眼大灯、加大了口径的中冷进气孔。当年X1展示的是一副新生代宝马90后的样子。

但比那时候起，无论外观你是否接受，宝马的内饰却是做得越来越好了。

宝马家族式的橡胶、织物和实木是X1内饰的主要用料，而风格有新一代Z4的影子，所有控制部件都以驾驶者为中心设计。

像大尺寸的显示器、idrive系统、多功能方向盘和运动座椅之类豪华配置。

而深得宝马操控精粹的的X1，当时成为SUV当中的操控王，让宝马拥趸们死心塌地地跟随，何况X1还拥有1系无法比拟的实用空间。

如果说第一代X1与后来紧凑级豪华SUV的最大区别，也是与第二代X1的区别。就是第一代X1驱动形式采用前置后驱（部分高配为四驱）。

车身比例呈长车头、短前悬重心低矮，让操控尽量接近3系轿车。

缺点是由于车头占比较长且为后驱布局，后排空间相对局促，但后备箱容积规整实用。

第一代X1已经很熟悉，刚引入时我们就拿去跑赛道和漂移场地。但如宝马1系一样，我们也有一些不喜欢它们的理由。

对于第一代X1来说，无论你多么努力，始终是一辆SUV。加上早期自然吸气引擎的扭力限制，很难找到3系轿车的驾驶乐趣。

而对于1系来说，这么小尺寸的车身，其实前驱和后驱并不是很重要了。要不高尔夫GTI、本田思域TYPE-R这类前驱车型就没有存在必要的了。

直到第一代X1的后期，也就是下面我们试驾的这款国内2015款宝马X1 sDrive20i，情况又开始有改变。

2015款宝马X1 sDrive20i它最独特的地方在于，这是最后一代采用后驱平台（前置引擎四驱）的X1，与之后2016年第二代改为前驱平台的车型相比，它的驾驶乐趣更接近传统宝马轿车。

动力性能搭载宝马经典的N20B20 2.0T引擎，匹配8速手自一体变速箱。

虽然是20i的低功率版，但184马力和270牛·米的扭矩，配合7.9秒的百公里加速，日常驾驶绰绰有余。

而2015 X1换代前的最后那一年，我们把它开上了崇礼——河北张家口市西北的群山中。

当年如果不是因为申奥和滑雪，相信没有几个人知道这里。当时我们也幸运，就在试驾前的两天，这里才下了冬天第一场雪，而且是大雪。

山路试驾，很开心自己开得是一辆X1，不是因为这是一辆宝马，而是因为X1的运动化的低重心，还有抓地力超强的xDrive全时四轮驱动系统。

如果你是第一次坐进X1的驾驶座，令你印象深刻肯定是座姿——X1的重心之低，让你感觉比一辆轿车高不了太多，但它的离地间隙又确实有193mm，通过性非轿车可以比拟的。

我不清楚为什么宝马可以把X1的重心做得这么低，但我知道低重心是汽车工程师们苦苦追求的目标。

在山路驾驶中，X1的视线非常良好，而低重心不难可以让你在城市拐弯抹角中都可以享受到驾驶乐趣。

特别是开着X1在崇礼雪山中激走时，更能明白低重心的好处。

X1 xDrive 20i装备一套由宝马与博世合作开发的四驱系统，正常行驶是可以将60%的扭力传递给后轮，通过弯路时后轮将会获得更多的扭力。

在积雪山路的路面大油门出弯时，你会明显感觉到X1正在把大部分的动力都分配在后轮，甚至让你能感觉到后轮有一点点滑移，有着后驱宝马车那样的乐趣。

不仅是提升操控性能，这套四驱系统在极端的越野还是挺给力，如果一边车轮陷进了雪坑里，很快四驱系统就把扭力传递到仅存一点抓地力的另一边轮胎，X1很轻松地就离开了困境。

X1天生不是那种硬派的越野车，它的越野能力很多是靠电子系统帮忙，但确实有用。

第一代宝马X1是SUV中操控经典。后来2016年宝马X1换代，我们去试驾它的时候，用同样的速度入一个弯，发现车身姿态完全不行。

不是因为前驱平台的原因，而是因为第二代X1重心要比第一代要高，还有悬挂行程更长。

不过也无所谓，SUV不就是应该这个样子吗?

如果过分地要求SUV操控性能，其实可以买轿车的。